Que se passe-t-il à Air Sénégal SA ? Ce fleuron national, qui devait être l’acteur majeur de AIBD, ne vole toujours pas

Dakarmidi – L’équipe de Philippe Bohn, le grand manitou venu de Airbus pour bâtir une grande compagnie aérienne pour notre pays, apparait de plus en plus, comme incapable de porter cette grande mission que leur a confié le Président de la République. Le Diagnostic est sans appel aux yeux de beaucoup de professionnels de ce secteur dans ce pays : un management qui tend au discrédit du pavillon national vis-à-vis de tous ses partenaires potentiels, avec une nette volonté de mise à l’écart des compétences nationales, et à ce rythme l’échec, à terme, est assuré pour ce grand projet présidentiel.

Cela fait à ce jour 2 bonnes années, depuis la décision de création en avril 2016 de Air Sénégal SA, en Conseil des Ministres, sans que cette dernière ne puisse démarrer effectivement ses activités. L’équipe de Direction actuelle, mise en place en septembre 2017, soit 8 mois à ce jour, peine à lancer dans les normes et standards professionnels l’activité commerciale du nouveau pavillon national. Et aujourd’hui, tous les acteurs et partenaires nationaux de cette industrie du transport aérien (ANACIM, Conseillers Techniques aux Ministères du Transport aérien et de l’Economie des Finances, AIBD, etc…), in fine, commencent à s’accorder sur l’inaptitude professionnelle et les réelles carences techniques de cette équipe au pied du mur, après 8 mois d’office.

Tant dans l’organisation interne et externe de la compagnie, l’absence d’une orientation stratégique et  d’un Business Plan, des choix stratégiques de partenariat et du commercial, la qualité dans le recrutement du personnel navigant et du staff managérial, de graves erreurs risquent de plomber irrémédiablement l’activité future de Air Sénégal SA.

Concernant la Flotte 

Un véritable flou et brouillard couvre le sort en définitive des 2 ATRs, régulièrement acquis depuis l’équipe de direction du 1er Directeur Général avec une équipe projet. Toutes les négociations avec ATR (6 mois durant), les paiements des 2 premiers PDP (Pre Deposit Payment) et l’amorce du regroupement des ECA (Export Credit Agency), les assurances et la mobilisation du financement des appareils, avaient été bien amorcés et conduits par cette équipe. Ne restaient en fait que le paiement du 3ème PDP et le closing du financement. Avec l’avènement de cette équipe aux commandes, le flou s’installe. Quel est le sort véritable des 2 appareils ? car sitôt les vols de parades effectués le 7 décembre 2017 à l’inauguration de AIBD, le 2ème ATR s’en est retourné à Toulouse depuis le 8 décembre 2017 pour ne plus revenir au Sénégal. L’autre ATR est en errance, en parking entre LSS Dakar et AIBD Ndiass. Quid des protocoles de maintenance de ces 2 appareils et de leurs coûts ?

Concernant le recrutement des PN  et du personnel de maintenance:

Ce segment de personnel et aussi important poste de coûts dans l’économie d’une compagnie aérienne, se  voit subir un traitement consternant par la nouvelle équipe, montrant ainsi une incompétence notoire. Alors que le Sénégal est le pays le mieux doté en pilotes et commandants de bord de l’UEMOA, l a nouvelle équipe n’arrive pas à réunir 2 commandants opérationnels pour le démarrage de la compagnie. Des faits graves sont commis dans le traitement du Personne Navigant Technique. De manière tout à fait arbitraire, un commandant de bord sénégalais émérite, totalisant plus de 25 années d’expériences, à qui on a fait démissionné de Air Côte d’Ivoire, pour venir prendre en charge la Direction des Opérations de la nouvelle compagnie, fut proprement renvoyé, après falsifications de documents techniques remis à l’Autorité de l’ANACIM pour pouvoir l’écarter.

Il est aussitôt remplacé par 2 commandants de bord pour les opérations aériennes, au passé bien ténébreux ; l’un présentant de faux documents professionnels (certificat TRI falsifié) et l’autre, très ami à M. Jérôme Maillet (recherché par la justice congolaise), transfuge de Congo Airways ayant fait du faux et usage de faux pour sa qualification A320 et sa licence de vol.

Concernant la mise en ligne des 2 ATRs, il n’y a actuellement que 2 commandants de bord et 5 pilotes de ligne qualifiés, alors qu’il aurait fallu 8 commandants de bord et 8 pilotes pour opérer le réseau intérieur et le voisinage.

Les pilotes sénégalais se voient proposer des « contrats de prestation de service », au mépris de la réglementation internationale, qui interdit ce type de contrat, au regard du statut juridique du commandant de bord. Pendant que la Direction Générale par ailleurs, sans gêne depuis 2 mois, loue un équipage algérien à 10 000 euros par mois pour chaque pilote, en refusant de payer des salaires honorables aux pilotes sénégalais. Dans son plan de marche, elle envisage aussi de louer pour les 2 prochaines années des équipages étrangers pour Air Sénégal SA.

La volonté de l’équipe actuelle d’écarter les professionnels nationaux se voit clairement dans le refus d’embaucher des techniciens qualifiés sénégalais, avec des propositions de salaires inadmissibles. Alors qu’actuellement est en cours des négociations de recrutement de techniciens provenant de la compagnie low cost « HOP», filiale d’Air France, à 8000 euros par mois, hébergement non compris.

 

Une stratégie commerciale inexistante et un partenariat avec Air Côte d’Ivoire suspect :

La Direction Générale actuelle après 8 mois de présence est toujours incapable de produire un programme de vols pertinent, avec un réseau de dessertes organisé, qui puisse déployer le nouveau pavillon national, aussi bien au plan interne qu’au niveau de la sous région Afrique de l’Ouest et du Centre. Hélas, l’équipe commerciale actuelle n’en a pas les compétences techniques et l’expérience professionnelle. Elle est constituée d’éléments ab initio, à qui on est entrain d’apprendre le B.A. BA de l’activité commerciale de l’aérien.

 

Dès sa mise en place, l’équipe actuelle s’est évertuée à nouer des relations professionnelles très étroites avec l’équipe de direction de Air Côte d’Ivoire, qui comme tout le monde sait développe une forte synergie avec Air France dans la sous région. Pour ces relations obscures avec Air Côte d’Ivoire dans la région, qui faut il le rappeler, est la concurrente historique et naturelle du pavillon sénégalais dans l’espace sous régional, la direction direction actuelle agit seule, en toute exclusivité et sans partage. Juste à noter le paradoxe qu’elle laisse voir, à vouloir développer un partenariat très serré à l’étranger avec Air Côte d’Ivoire, et à refuser toute coopération professionnelle avec Transair qui elle est nationale, et dont on planifie la mise à mort.

 

Sous le coude et presqu’en catimini, la Direction Générale de Air Sénégal SA, envisage la location d’un A319 en mai à Air Côte d’Ivoire (avion, maintenance, et assurance). Les pilotes prévus sur cette machine sont en formation accélérée commandant de bord à Air Côte d’Ivoire, choisis de connivence avec la Direction de cette compagnie, alors qu’il existe déjà au moins 6 commandants de bord sénégalais, opérationnels et disponibles, qui ne désirent qu’à rentrer, si il leur est offert des conditions respectables pour un retour au pays. Mais ils ont été tout bonnement écartés. Il se trouve que cet appareil est le plus vieux de la flotte de Air Côte d’Ivoire, qui envisageait déjà de le restituer en juin 2018, tant son exploitation était couteuse. Sans programme et réseau publié, il semble que cet appareil est prévu pour opérer certaines lignes du régional africain et une toute nouvelle ligne à ouvrir sur Toulouse (???), la très chère ville du même Jérôme Maillet, l’actuel manitou de Air Sénégal SA.

 

L’incompétence de la direction générale est telle qu’elle n’a pu mesurer, elle veut l’ignorer totalement, la portée de l’accord interline avec ASKY, signé en bonne et due forme, qui a permis à Air Sénégal SA de se voir doter de codes provisoires IATA, HC et 490 (designator code et accounting code IATA). Préoccupée par d’autres objectifs, elle ignore totalement les potentialités d’un tel accord pour un démarrage facile du pavillon dans la sous région.

Il en est de même de même de l’offre de la TACV, dont la Direction Commerciale s’est spécialement déplacée à Dakar, pour chercher à trouver un partenariat avec le nouveau pavillon national. Cette démarche, comme du reste beaucoup d’autres, a été superbement ignorée par la nouvelle équipe, car n’entrant pas dans son schéma propre.

 

Tous les partenaires techniques qui s’étaient montrés bien disponibles au lancement de la mise en œuvre de la nouvelle compagnie, au regard des potentialités qui s’ouvraient, commencent actuellement à déchanter, face aux échéances toujours repoussées de son démarrage. Le système de distribution sélectionnée par l’ancienne équipe, après un long benchmark, SITA, de guerre lasse se résout à devoir commencer ses facturations à compter de fin avril 2018, après 8 mois d’attente du démarrage effectif. La compagnie Air Sénégal SA ne supportant que des coûts depuis sa création, sans aucune recette, n’eût été les redevances Royal Air Maroc.

 

Toutes les bévues ne sont pas listées, et cette revue de points n’est certainement pas exhaustive. La compagnie va mal. Elle n’existe pas encore, mais pointe déjà un mauvais départ. Et c’est par la tête qu’elle va mal, car sa direction générale est incompétente, n’est pas à la hauteur de la mission à elle confiée. Il est urgent de redresser la barre si l’on veut toujours doter le Sénégal d’une grande compagnie aérienne de calibre international.

 

Ablaye Diop – Consultant dans le transport aérien