Air Côte d’Ivoire veut se défausser sur Air Sénégal SA de son plus vieux avion, un A319 immatriculé TU TST

Dakarmidi – Dans quel sens va le management de l’équipe de Philippe Bohn à tête de la Direction Générale de Air Sénégal SA ? La question formulée sous cette forme abrupte, n’est toutefois pas dénuée de pertinence. Car à observer le cours des choses, on ne peut qu’être étonné,face aux curieuses décisions qui laissent perplexe plus d’un observateur.

Bientôt 1 an que M. Philippe Bohn est à la manœuvre. C’est un Conseil d’Administration de Air Sénégal SA en date du 10 Août 2017 qui a entériné sa nomination comme Directeur Général.Il prenait effectivement fonction le 6 Septembre 2017. Depuis lors, détenteur de tous les pouvoirs et fiévreusement susceptible de l’indépendance dans son management, il opèretout seul, omniscient, en toute exclusivité, et sans se référer à personne, ni à son conseil d’administration, ni à sa tutelle, avec comme méthode le fait accompli.

Dès son arrivée, il a procédé sans avis à un arrêt brutal et peu élégant, des contrats du staff trouvé sur place,représentant l’équipe projetqui aidait la tutelle à la réalisation des études de marché et à l’édification du Business Plan Seabury.

C’est ainsi que toujours seul, il avait décidé de bloquer tout le processus de recrutement des pilotes sénégalais très avancé, en bonne concertation avec ATR, et dont certains étaient à Toulouse en formation et qualification.

Sans crier gare, il décidaitaussi, unilatéralement, sans précautions, de dénoncer tous les contrats d’accompagnement de la compagnie d’un certain nombre de prestataires techniques, dans le processus de mise en œuvre de Air Sénégal SA (Contrat immobilier pour l’agence centrale de ventes, contrat avec l’architecte pour le design, avec le cabinet de recrutement, avec l’’entreprise Sophie Zinga pour les uniformes, et cherchant même à faire rompre la domiciliation bancaire à la BNDE au profit de la SGBS, etc…); toutes ces ruptures brutales constituant aujourd’hui de potentiels contentieux juridiques qui exposent la compagnie.

C’est aussi en trainant les pieds que le closing du financement des ATR fut abouti, presque 5 mois après, alors toutes les négociations étaient engagées et prêts à être bouclées ; et on a vu aussi qu’une fois clos ce dossier, sans rien n’y comprendre,les 2 ATR sont restés des mois durant en parking à Toulouse, avec les coûts inhérents à cette immobilisation (162 000 USD /mois par avion soit l’équivalent de plus de 325 millions CFA enregistre déjà en perte d’exploitation pour la flotte ATR).

Le plan Seabury n’a jamais prévu de lancer la compagnie avec une seule destination Zig (risque opérationnel et financier)  et de plus avec deux vols jours ce qui est d’autant plus grave que les avions qui devraient avoir une utilisation par jour de 7 heures (indice de productivité max suggéré par ATR)  en sont réduits à 2 heures par jours ; unavion qui vole pas  coute de l’argent .

Le plan de montée en charge est clairement défini  dans la roadmap de Seabury soit le voisinage et domestique avec 7 destinations (dans la même foulée) puis le régional et l’intercontinental. Cette mauvaise planification aura des conséquences terribles dans la trésorerie de la compagnie et dans sa phase de croissance .

Et sans vouloir terminer cette liste de décisions étonnantes, aujourd’hui encore, jusqu’à présent, aucune mission technique de présentation de la compagnie aux aviations civiles des pays environnants dans le proche voisinage n’est encore réellement effectuée, dans le but de préparer les ouvertures des marchés, malgré quelques effets d’annonce en trompe l’œil.

Ces faits sont pourtant constants, et on peut observer qu’il n’y a aucun organe de contrôle de cette Direction Générale ;laquelle se garde toujours de donner son plan de marche,qui devra dérouler son calendrier, ses étapes et ses objectifs à très court terme,dans un chronogramme bien articulé. Ce qui est constant aussi, c’est qu’au fil des conseilsd’administration, cette Direction Générale se joue des administrateurs de Air Sénégal SA qui voient toujours leurs requêtes remisées. Les conseils sont sans cesse renvoyés, car nul document n’est présenté à temps, ou volontairement rédigé en anglais, afin de procéder à la politique du fait accompli.

Le comble de ces incohérences dans les décisions du management de l’équipe Philippe Bohn, est cette volonté annoncée de location en dry lease d’un airbus A319 TU-TST auprès de la compagnie aérienne ivoirienne, Air Côte d’Ivoire. Tous les commandants de bord, tous les pilotes et les techniciens avions qui connaissent cet avion n’en reviennent pas. Caraujourd’hui les autorités et le Ministère des Transports Aériens savent bien que la compagnie Air Sénégal SA avait, dès l’adoption de son Business Plan en janvier 2017, affiché les couleurs, avec des hypothèses d’âge de la flotte à louer de moins de 5 ans, et en aucune manière de plus de 7 ans. Ceci est une forte option de modernité et de compétitivité concurrentielle pour Air Sénégal SA face aux autres acteurs présents dans ses marchés. Après l’acquisition des 2 ATR, suivi des contrats des 2 A330-900 NEO, tous appareils flambant neufs, faisant de Air Sénégal SA, la compagnie africaine détentrice de la plus jeune flotte, il serait tout à fait en porte à faux d’y associer un vieux avion de 15 ans d’âge.

Air Côte d’Ivoire elle-même, dans le processus de déploiement de son plan de flotte avait programmé la remise de cet avion à son loueur, la CIT, ce mois courant de juin 2018. C’est donc une aubaine que lui ouvre Air Sénégal SA, et son conseil d’administration a vite fait d’entériner cette décision. Cet avion est actuellement le plus vieux de toute la flotte ivoirienne ; il connait plusieurs AOG (Aircraft On Ground) et de nombreuses pannes compte tenu de son âge (date de mise en ligne 2003).Air Côte d’Ivoire avertit déjà qu’elle ne pourra fournir un autre avion en cas d’AOG. Il sera d’ailleurs très curieux de bien scruter les conditions du contrat de cette location, pour savoir si réellement tous les checks sont bien à jour, notamment la prochaine date du check C. Car il faudra bien prendre garde que nos amis ivoiriens ne nous fassent pas supporter les coûts relatifs à cet onéreux  check. Le Conseil devra regarder méticuleusement ce dossier important, avant toute signature, surtout son contrat de lease, qui va engager Air Sénégal SA en ces débuts d’exploitation.

La Direction Générale de Air Sénégal SA a pourtant dépêché 2 de ses techniciens pour une inspection rapide de cet avion. Inspection rapide si elle en est, puisque l’avion était en transit, et les conclusions de cette équipe restent cependantmitigées. Les soutes de cet avion sont dans un état non satisfaisant, des fixations de panneaux y sont manquantes. La cabine de cet avion est dans un piteux état, les moquettes usées et sales, et les toilettes ne sont pas dignes de notre nouveau pavillon national. L’état réel des moteurs est inconnu. Et dans le cas où on devait investir pour une mise à niveau, les coûts risquent d’être très élevés.

On observe que vaille que vaille, l’équipe de M. Philippe Bohn, fidèle à elle-même, adepte du fait accompli,veut aboutir coute que coute à la location de ce vieux avion. Et pourtant, le marché en leasedesA319 offre actuellement beaucoup de disponibilités ; l’ancienne équipe projet en avait évalué plusieurs propositions qui sont toutes restées aujourd’hui dans les tiroirs.

Alors la question qu’il faut se poser est pourquoi cette volonté de prendre en location cet A319  si vieux et si problématique.

La réponse est toute trouvée la compagnie ne dispose plus d’assez de fonds pour assurer les deposits nécessaires  enfin de  garantir une location en bonne et due formeauprès des grands loueurs d’avions comme Gecas Cit et  autres qui dans  leur process demande à ce qu’on leur présente obligatoirement  un business plan fiable et des garantiesde fonctionnement et gestion à court et moyen terme nécessaires comme l’a si bien effectuée Asky, Air Côte d’ivoire ou Royal Air Maroc . De plus le management actuel dans sa composition n’inspire pas confiance dans le secteur.

Il est important de noter que la location et la maintenance constitue 30 % des couts directs d’exploitation.

L’autre aspect découlant de cette tortueuse  et sombre  planification est l’endettement de la compagnie auprès d’Air Cote d’ivoire pour quel fin ?placer indirectement Air Sénégal SA  sous le joug d’air France par un procédé de rachat de dette convertibles en actions. Ce  processus  financier est vieux comme le monde.

Mr Bohn le Sénégal est rempli de cadres ayant une vision claire et nette de l’industrie du transport aérienet capable de déceler toutes  basses manœuvres ayant   pour seul objectif de tromper l’opinion public et mettre à genoux définitivement les ambitionsaéronautiques du Sénégal .

A tout le moins maintenant, l’organe réel de Direction de Air Sénégal SA, qu’est le Conseil d’Administration devra jouer pleinement son rôle, afin de prévenir tout fait accompli. Car nous savons bien que depuis certaines déclarations de M. Philippe Bohn lui même, ici au Sénégal, « la réalité, c’est qu’il n’y a pas de compétences. Car si c’était le cas, on n’aurait pas eu à faire appel à une équipe international ».